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重慶鋼鐵物流運(yùn)輸部鋼板直裝轉(zhuǎn)運(yùn)攻關(guān),書寫極致物流

2024-05-29 11:23:00

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  鋼鐵行業(yè)寒冬延續(xù),實現(xiàn)逆境突圍,唯有刀刃向內(nèi),堅定不移推進(jìn)降本增效,挑戰(zhàn)極致成本,實現(xiàn)極致效率。重慶鋼鐵物流運(yùn)輸部把“開源節(jié)流、降本增效”擺在首要位置,深挖物流降本潛能,在提高鋼板直裝轉(zhuǎn)運(yùn)比上下足了功夫,取得了成效。

  末端庫鋼材流通的速度直接決定了產(chǎn)線生產(chǎn)順行程度,如何能使末端庫鋼板快速的轉(zhuǎn)運(yùn),提高末端庫的鋼材流通速度,是物流運(yùn)輸部成品作業(yè)區(qū)一直在思考的問題。

  庫房保持到站單堆管理模式是關(guān)鍵所在。

   

  為此,物流運(yùn)輸部成品作業(yè)區(qū)成立鋼板直裝轉(zhuǎn)運(yùn)攻關(guān)組,對發(fā)運(yùn)模式進(jìn)行了改革。此前,汽運(yùn)鋼板到末端庫房須進(jìn)行一次堆存后再組織發(fā)運(yùn)。水運(yùn)、鐵運(yùn)須進(jìn)行廠內(nèi)短道轉(zhuǎn)運(yùn)至碼頭庫和鐵路庫后再組織發(fā)運(yùn)。作業(yè)區(qū)對發(fā)運(yùn)模式進(jìn)行了優(yōu)化,優(yōu)化實施后,實現(xiàn)了鐵路方向和水運(yùn)方向的熱軋態(tài)直線產(chǎn)品由末端輥道直接吊運(yùn)至內(nèi)轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)運(yùn)到目標(biāo)庫房(鐵路一庫、碼頭庫)的模式,這一發(fā)運(yùn)方式的改變,釋放了產(chǎn)線末端庫房50%庫房容量,為末端庫實現(xiàn)到站單堆管理提供了強(qiáng)有力的支撐。

  去年,鐵路和水路方向熱軋態(tài)直線產(chǎn)品鋼板直裝轉(zhuǎn)運(yùn)比例分別為52.24%/每月和43.34%/每月,未達(dá)到直裝轉(zhuǎn)運(yùn)的預(yù)期目標(biāo)。為此,作業(yè)區(qū)召集技術(shù)人員、作業(yè)人員研究制約因素,發(fā)現(xiàn)主要為軋制計劃和下工序的卸車能力兩個重要因素。

   

  其一,此前待鐵運(yùn)、水運(yùn)計劃集中生產(chǎn)時,作業(yè)人員才組織車輛轉(zhuǎn)運(yùn),車輛調(diào)度滯后,且容易與鐵路庫、碼頭庫的發(fā)運(yùn)作業(yè)交叉,卸車效率不高,導(dǎo)致直裝轉(zhuǎn)運(yùn)比提升困難。其二,末端庫在組織直裝時,直接根據(jù)生產(chǎn)的鐵運(yùn)、水運(yùn)鋼板順序裝車,并未按收貨單位及到站進(jìn)行組吊,使得鐵路庫及碼頭庫卸車效率低,最終影響直裝轉(zhuǎn)運(yùn)比的提升。

  為此,作業(yè)區(qū)制定了相應(yīng)的解決措施,解決了該問題。一是制定接班步驟,末端庫班組員工接班,必須需了解軋制計劃,明確鐵運(yùn)鋼板集中生產(chǎn)時間段,提前做好車輛安排;二是對裝車及落地的鐵運(yùn)、水運(yùn)鋼板按到站進(jìn)行組吊擺堆,便于鐵路庫、碼頭卸載,加快車輛周轉(zhuǎn)速度;三是合理組織生產(chǎn),避免鐵運(yùn)鋼板集中生產(chǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)時與鐵路庫、碼頭庫發(fā)運(yùn)作業(yè)交叉嚴(yán)重,提高轉(zhuǎn)運(yùn)效率。

  經(jīng)過以上措施的實施,重慶鋼鐵4月份共計直裝轉(zhuǎn)運(yùn)鋼板69707.672噸,其中鐵運(yùn)鋼板直裝轉(zhuǎn)運(yùn)比達(dá)到95%,創(chuàng)歷史新高,為極致物流貢獻(xiàn)了力量,同時減少吊運(yùn)電費7.2萬元,為降本作出了貢獻(xiàn)。(陳嘉麗 朱軍)

 

 

來源:中國冶金報-中國鋼鐵新聞網(wǎng)

編輯:溫曉霞

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