據(jù)路透社5月28日報道，特斯拉考慮將在中國生產(chǎn)的Model 3補貼之前的價格定為30萬-35萬元人民幣。

　　參考消息網(wǎng)注意到，之后，特斯拉官網(wǎng)宣布，中國產(chǎn)的Model 3價格將從32.8萬元起，這引來中國網(wǎng)友一片吐槽聲。有網(wǎng)友表示“敢情你們來中國建廠，就是為了免購置稅啊”，還有的說“32.8萬，打擾了”，“太貴！不要！”也有中國媒體發(fā)出疑問：特斯拉是誠心賣車還是來惡意收割？

　　特斯拉寄望將在今年投產(chǎn)的上海工廠生產(chǎn)Model 3，以擴充產(chǎn)品線、增加在中國的銷量。中國是全球最大的電動汽車市場。目前，特斯拉在中國銷售的Model 3車型是從美國進口。

　　就在特斯拉急欲在中國市場占有一席之地的同時，外資車企2019年也紛紛在中國新能源車市場吹起了“集結(jié)號”。

　　據(jù)英國《金融時報》網(wǎng)站6月6日報道，大眾宣布將在兩年內(nèi)引進30款電動車型，并且一半將會在中國實現(xiàn)量產(chǎn)；通用汽車表示將2023年之前在華推出20款新能源車型；寶馬與長城汽車簽署合作意向書，宣布在中國生產(chǎn)MINI純電動車。

　　文章認為，對于外資品牌大舉進入中國新能源市場，一些業(yè)界專家認為是不得已而為之。全球燃油汽車銷量的萎靡，尤其是中國市場的下滑讓壟斷燃油車市場的外資品牌不得不轉(zhuǎn)向尚不成熟的新能源汽車市場。中國政府在2018年出臺的雙積分政策，更是用燃油車銷量積分和新能源積分相綁定的方式，讓那些傳統(tǒng)汽車銷量大戶們不得不購買積分或者投資新能源汽車行業(yè)。來自中國汽車產(chǎn)業(yè)研究院的蔡國欽工程師表示，外資廠商的各種舉措更像是被動的應(yīng)對即將嚴格執(zhí)行的雙積分政策，而不是有戰(zhàn)略地進行產(chǎn)業(yè)投資，從進入策略的制定和執(zhí)行上都顯得很匆忙。

　　另一種說法則認為目前進入中國的新能源汽車市場正當其時。一方面，經(jīng)過多年的發(fā)展，國內(nèi)的電動車產(chǎn)業(yè)鏈日趨成熟，消費者的接受度大大提高，無論是從量產(chǎn)工藝層面還是需求層面都有了相當?shù)姆e累；另一方面，補貼的逐漸退出和國家對于電動車合資企業(yè)的持股放寬，也創(chuàng)造了相對公平的競爭環(huán)境，讓外資企業(yè)的發(fā)展空間更大。

　　寶馬的首席財務(wù)官皮埃爾·諾塔在接受《金融時報》采訪時表示，2020年在中國生產(chǎn)的寶馬電動汽車將會銷往歐洲。他表示，在中國建立電動車生產(chǎn)基地不僅有助于上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整合，也有助于幫助寶馬降低電動車的生產(chǎn)成本?！芭c中國的廠商合作，將會降低小批量生產(chǎn)的高成本和高風險?！敝Z塔說。

　　文章指出，在電動汽車領(lǐng)域，經(jīng)歷了十幾年的自主發(fā)展以后，中國已經(jīng)形成了全世界最為完善的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從鋰電池、三電系統(tǒng)到智能駕駛，都處在世界的領(lǐng)先水平?？梢哉f，今天面對進入中國的外資品牌電動車，中國的廠商已經(jīng)掌握了相當?shù)亩▋r權(quán)，在競爭中占據(jù)了主動。

　　與特斯拉自帶海外供應(yīng)鏈不同，新進入中國市場的外資品牌所要面臨的一大挑戰(zhàn)就是如何更有效地整合上游零部件產(chǎn)業(yè)鏈。北汽集團新技術(shù)研究院的榮輝副院長認為中國廠商最大的優(yōu)勢就在于供應(yīng)鏈的有效整合，“供應(yīng)鏈的整合和生產(chǎn)成本的降低需要實實在在的經(jīng)驗，外資廠商需要一段時間去摸索。”

　　文章同時指出，值得注意的是，國內(nèi)廠商可能也小瞧了外資品牌在研發(fā)方面的積累和深耕中國多年的經(jīng)驗，他們從來都不是一個產(chǎn)品在戰(zhàn)斗。就目前外資品牌宣布引進中國的電動車的車型和數(shù)量來看，外資品牌顯然是有足夠多的技術(shù)積累。以大眾為例，兩年內(nèi)推出30款電動車型對于很多國內(nèi)頂尖的新能源車商而言都非常吃力，更不要說那些與其中高端產(chǎn)品對標的造車新勢力了。此外，盡管不如特斯拉名聲響亮，通用旗下的自動駕駛部門克魯斯在技術(shù)和商業(yè)應(yīng)用方面也已經(jīng)比較成熟，相信在未來的競爭中會是一個很大的加分項。