劉萌
航運(yùn)景氣度偏低，全球造船業(yè)依然沒有走出低潮期。
然而，在這個(gè)全球造船業(yè)的特殊“艱難”期，我國造船業(yè)卻悄然顯露出世界第一造船大國的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。一方面，就造船完工量來看，今年1月~3月份，我國造船完工962萬載重噸，同比增長12.8%，占世界市場(chǎng)份額的35.5%；另一方面，在新承接訂單量方面，1月~3月份，新承接船舶訂單量為459萬載重噸，占世界市場(chǎng)份額的41.5%。此外，就手持訂單量來看，截至3月底，我國造船廠手持船舶訂單量為82428萬載重噸，占世界市場(chǎng)份額的42.4%。
通過上述三組數(shù)據(jù)可以看出，在與韓國等國造船市場(chǎng)份額的爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，中國造船業(yè)依然具備一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。只是，在全球造船業(yè)因航運(yùn)不景氣導(dǎo)致疲軟的大背景下，盡管當(dāng)前中國造船業(yè)的整體數(shù)據(jù)依然風(fēng)光，但是后期增長動(dòng)能已經(jīng)有了“失速”的跡象。這從新增訂單的增量上就可以看出端倪。表面上看，1月~3月份，459萬載重噸的新承接船舶訂單量數(shù)字依然喜人，但是和去年同期相比，新承接船舶訂單量實(shí)際上大幅下降70.4%。這表明我國造船業(yè)新增訂單量的增長動(dòng)能已經(jīng)嚴(yán)重不足。
與之相對(duì)應(yīng)的，造船完工量為962萬載重噸，同比增長12.8%。完工量提速，新增訂單量卻放緩，這意味著當(dāng)前中國造船業(yè)的風(fēng)向已經(jīng)改變。數(shù)據(jù)顯示，3月底，手持船舶訂單量為8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。這或許意味著我國造船業(yè)發(fā)展的“蜜月期”已臨近尾聲。
梳理近些年造船業(yè)的發(fā)展歷史，不難發(fā)現(xiàn)，造船業(yè)上一個(gè)拐點(diǎn)出現(xiàn)在2007年。2007年，全球船舶訂單量以1.73億總噸達(dá)到峰值后一路下滑，雖然后期有所恢復(fù)，但是到目前依然未能攻破前期高點(diǎn)。在上一個(gè)周期中，中國經(jīng)濟(jì)快速崛起推動(dòng)國際貿(mào)易發(fā)展，進(jìn)而刺激了船舶需求。而如今，盡管國際市場(chǎng)普遍看好印度和越南等新型經(jīng)濟(jì)體國家的經(jīng)濟(jì)增長，但是就體量和增速來看，很難和中國匹敵。因此，全球船舶訂單很難迎來新的峰值，極大可能將在低潮期繼續(xù)徘徊。
對(duì)于鋼鐵行業(yè)而言，國內(nèi)造船業(yè)的低迷意味著“鋼需”釋放的“擱淺”，對(duì)用于造船板和高強(qiáng)度造船板的中厚板、型材等鋼材的采購增速必然放緩。造船市場(chǎng)需求有變，鋼鐵企業(yè)必須提早做好準(zhǔn)備。
在造船業(yè)整體進(jìn)入調(diào)整期的同時(shí)，鋼鐵企業(yè)需高度重視船舶大型化對(duì)鋼材需求的影響。據(jù)筆者調(diào)研，在新增船舶訂單中，擁有兩萬多個(gè)集裝箱運(yùn)輸能力的運(yùn)輸船和能夠運(yùn)輸20萬立方米以上液化天然氣的大型運(yùn)輸船的訂單量一直保持穩(wěn)定的增長。
眾所周知，不同船型的耗鋼系數(shù)不同，隨著船體的增大，耗鋼實(shí)際上呈現(xiàn)減量化、高強(qiáng)度的趨勢(shì)，單位載重噸耗鋼量呈下降趨勢(shì)。例如，40萬噸礦沙散貨船用鋼量為5萬噸，耗鋼系數(shù)為0.13；30萬噸VLCC（超大型油輪）油船用鋼量為4.3萬噸，耗鋼系數(shù)為0.14；6600TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）集裝箱船用鋼量為2.5萬噸，耗鋼系數(shù)為0.29。船舶大型化是未來造船業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，這對(duì)原有鋼材需求會(huì)造成一定的沖擊。在需求總量整體下滑的情況下，鋼鐵企業(yè)要想鞏固在造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，勢(shì)必要進(jìn)行產(chǎn)品、技術(shù)變革。
一方面，鋼鐵企業(yè)要緊跟造船業(yè)需求變化，積極研發(fā)高強(qiáng)度造船板材料。以韓國浦項(xiàng)為例，該企業(yè)針對(duì)液化天然氣的儲(chǔ)存和運(yùn)輸開發(fā)了超低溫高錳鋼（HMS），該產(chǎn)品含有22.5%~25.5%的錳，可以承受零下196℃的低溫，在伸長率和極限抗拉強(qiáng)度方面也優(yōu)于現(xiàn)有的低溫材料，也可用于海上推進(jìn)系統(tǒng)的儲(chǔ)油箱和燃料箱制造。
另一方面，鋼鐵企業(yè)要積極研發(fā)綠色環(huán)保材料，推進(jìn)船舶的環(huán)保、綠色化發(fā)展。當(dāng)前，國際海事組織（IMO）提出了一系列關(guān)于環(huán)保和海上安全的新標(biāo)準(zhǔn)和新規(guī)范，加嚴(yán)了船舶污染物排放要求，將船舶二氧化碳排放上限從3.5%降至0.5%。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，液化天然氣（LNG）動(dòng)力船成了船舶行業(yè)的新貴，未來液化天然氣運(yùn)輸船的訂單量預(yù)計(jì)會(huì)持續(xù)增加。對(duì)此，鋼鐵企業(yè)要緊跟需求變化，積極研究符合要求的產(chǎn)品。
總的來看，造船業(yè)的形勢(shì)正在悄然發(fā)生變化，鋼鐵企業(yè)要想繼續(xù)“乘船遠(yuǎn)航”，變革不可避免。
《中國冶金報(bào)》（2019年05月21日 08版八版）
